Canal Seco
(La línea azul representa la ruta del canal seco atravesando el país)
Intereses del Canal Seco en Honduras
Este proyecto
es un canal a traves de Honduras, empezando en el puerto de la union en
El Salvador, y terminando con Puerto Cortes, Honduras.
El corredor logístico que entrará en operaciones en Honduras nos
obliga, como centroamericanos, a analizar y discutir más a fondo, y en
serio, el futuro de nuestro países frente a las grandes transformaciones
económicas y geopolíticas globales en curso.
Diez años después de perpetrado el golpe de Estado contra Manuel Zelaya, Honduras se encuentra inmerso en una nueva escalada de conflictividad social que expresa la continuidad de la crisis política, económica y sobre todo institucional, que desataron los poderes fácticos que estuvieron detrás de la asonada de junio de 2009.
En medio de esas tribulaciones, que hieren una vez más al sufrido pueblo hondureño, la prensa local dio a conocer que el próximo mes de agosto finalizará la construcción de un corredor logístico o canal seco que unirá, mediante un sistema de carreteras de cuatro carriles y casi 400 km de longitud, “la zona central y norte de Honduras, con la región sur y las fronteras de El Salvador y Nicaragua” (El Heraldo, 13-06-2019).
El diseño del trazado del canal seco data del año 2002, pero no fue sino hasta la llegada al poder de Porfirio Lobo, ganador de las primeras elecciones post-golpe, que el proyecto recibió el impulso para su concreción. Ahora, con casi ocho años de retraso, un costo que supera los $350 millones de dólares y la participación de empresas constructoras mexicanas, ecuatorianas, peruanas, brasileñas y hondureñas, bajo un esquema de inversión público-privado, el controversial gobierno de Juan Orlando Hernández recibirá por fin la obra terminada. Y la tendrá antes que Guatemala y Costa Rica, donde iniciativas similares se discuten desde hace varios años pero sin concretarse todavía; y por supuesto, antes que Nicaragua, donde el proyecto del Gran Canal interoceánico se diluye ante las dificultades de la empresa china HKND para obtener financiamiento.
Se estima que el corredor logístico hondureño reducirá sustancialmente el tiempo de duración del transporte por tierra entre Puerto Cortés, el principal puerto en la costa del Caribe, y el puesto fronterizo El Amatillo en El Salvador (sólo entre Comayagua, ubicada en la región central, y El Amatillo, se ahorrarán unos 100 km de viaje por el canal seco, aproximadamente una hora). De ahí al puerto de La Unión, en el golfo de Fonseca –la triple frontera de Honduras, El Salvador y Nicaragua-, sólo resta un tramo de 36 kilómetros.
Si a ello sumamos las obras de modernización de Puerto Cortés (aumentará su capacidad en un 50%), estimadas en $624 millones de dólares, y que actualmente lleva adelante una empresa de capital filipino, es claro que estamos ante un acontecimiento geopolítico de gran importancia: la nueva ruta por Honduras –una plaza bajo férreo control de los Estados Unidos, con una base militar en su territorio desde 1981- supone una atractiva ventaja competitiva para exportadores, importadores y para el comercio marítimo, en general, en momentos en que China apuesta por las inversiones en el Canal de Panamá, al tiempo que fortalece sus relaciones diplomáticas y comerciales con ese país.
Aunque tradicionalmente las rutas interoceánicas de Nicaragua y Panamá han concentrado el interés de las potencias y los inversionistas, las características geográficas de Honduras también fueron estudiadas a profundidad desde el siglo XIX, con miras a construir allí la anhelada vía que acortara tiempo y distancia para el tránsito de personas y mercaderías.
Así, por ejemplo, entre 1849 y 1853, al calor de las disputas entre Estados Unidos y Gran Bretaña por el control de Centroamérica, el diplomático norteamericano Ephraim G. Squier propuso la construcción de un canal seco interoceánico, que conectara por medio de ferrocarriles Puerto Cortés con el Golfo de Fonseca. Esta tesis la expuso en su libro Apuntamientos sobre Centroamérica. Honduras y El Salvador, publicado en Nueva York en 1855, en el que destaca el valor estratégico de Honduras para la protección de los intereses de Estados Unidos, tanto por su posición privilegiada en el Mar Caribe, como por su salida hacia el océano Pacífico y las potencialidades que ofrecía para participar del comercio en esa región del continente.
No debe sorprendernos que la presencia militar estadounidense en este país centroamericano se mantenga hasta nuestros días, pues, como queda claro, sus intereses en este país corresponden a un proceso de largo aliento, y van mucho más allá que la contención del comunismo que se invocó en la segunda mitad del siglo XX, o la lucha contra el narcotráfico y el crimen organizado, que es el argumento al uso en el siglo XXI.
El corredor logístico que entrará en operaciones en Honduras nos obliga, como centroamericanos, a analizar y discutir más a fondo, y en serio, el futuro de nuestro países frente a las grandes transformaciones económicas y geopolíticas globales en curso. Históricamente, la cuestión de los canales en el istmo ha sido concebida casi exclusivamente desde la perspectiva de la lógica de reproducción del capital y de la integración de la región a sus dinámicas comerciales. En este sentido, nuestra condición ístmica ha sido más un obstáculo por superar para el capital -acaso un estorbo-, que un factor que favorezca la creación democrática de las condiciones que permitan la promoción del bien común de nuestros pueblos, por la vía de la redistribución de la riqueza generada con las obras de infraestructura.
Para comprobarlo, basta con detenernos a observar cómo persiste la fragmentación de las regiones de la costa del Atlántico con las del Pacífico, y de estas con los valles y mesetas del interior. Sin olvidar, por supuesto, el grave peligro que ha entrañado para nuestras naciones la prevalencia de los intereses de las grandes potencias en el dominio de las rutas comerciales. Panamá, con su larga lucha por la recuperación de la soberanía sobre su territorio, nos da una enorme lección que no debemos pasar por alto en esta hora.
* Académico e investigador del Instituto de Estudios Latinoamericanos y del Centro de Investigación y Docencia en Educación, de la Universidad Nacional de Costa Rica.
- Este proyecto servira para los barcos que quieren ahorrarse el pago por pasar el canal de Panama. Bajarian sus cargas en El Salvador y en Nicaragua, y seria transportada por esta nueva carretera hasta Puerto Cortes y se pondria otra vez en otro barco.
- Las obras radicaron en la rehabilitacion completa de los elementos que componen la via, como ser mejoramiento de la estructura de pavimento, mejoramiento de curvas y pendientes peligrosas, construccion de retornos.
- Asi como la ampliacion de dos puentes, drenajes, bahia para autobuses, ciclovias y puentes peatonales, obras ambientales, iluminacion, alcantarillado sanitario, asi como la señalizacion vertical y horizontal.
- El proyecto se realizó a un costo total de 540.4 millones de lempiras financiados por el Banco Mundial y contraparte de fondos nacionales, distribuidos entre la construcción ejecutada por la compañía ASTALDI y la supervisión a cargo de la empresa Euroestudios-GATESA.
- La estructura de pavimento de 52 kilómetros de longitud, consiste en una capa estabilizada con cemento de 28 centímetros de espesor y cuenta con la primera sección de 26 kilómetros con dos carriles, la segunda de 12.5 kilómetros con 3 carriles y la tercera de 13.5 kilómetros con cuatro carriles.
- El tramo Taulabé-La Barca, forma parte del Corredor Logístico que conectará a Honduras con el resto de países centroamericanos, ya que está incluido en el Plan Puebla Panamá.
- Toda la obra, entre Corinto-Puerto Cortés y Cutuco y la frontera con Nicaragua, tendrá 487 kilómetros
- El Corredor Logístico Centroamericano, (Conocido como Canal Seco.), a su paso por Honduras, tendrá varios tramos de cuatro, tres y dos carriles que sumarán 487 kilómetros de longitud y será una alternativa frente al rebasamiento de la capacidad del Canal de Panamá.
- La idea nace con el Plan Puebla Panamá “con la intención de tener una vía alterna al Canal de Panamá para volúmenes de mercadería menores a las que pasan por el canal”. “Consiste en crear un corredor para trasladar mercaderías desde Puerto Cortés en Honduras al puerto de Cutuco en El Salvador y tener el empalme de la aduana El Amatillo a El Guasaule en la frontera con Nicaragua”
- Todo el corredor logístico tiene dos grandes componentes. El primero es el Corredor del Pacífico que comprende de la Aduana de El Amatillo a Jícaro Galán; luego a Choluteca y de aquí a El Guasaule que tiene 107 kilómetros.
- El segundo componente es el Corredor del Atlántico que comprende de Corinto (Guatemala) a Puerto Cortés; Puerto Cortés-San Pedro Sula; San Pedro Sula-Villa de San Antonio, Comayagua y Villa de San Antonio-Goascorán, Valle, que tiene 380 kilómetros.
- Básicamente es una reparación y ampliación de la carretera que viene desde Corinto (Guatemala) hasta el desvío de la Villa de San Antonio, Comayagua, en el kilómetro 70 antes de llegar a Tegucigalpa donde se tomará un atajo que pasará por los municipios de Lamaní y San Sebastián (Comayagua), San Juan y San Antonio del Norte en La Paz y Goascorán, Valle, para llegar a El Amatillo.
- El tramo Villa de San Antonio-Goascorán, sección que tiene 107 kilómetros pero que ahorrará más de 90 kilómetros en comparación con el paso actual por Tegucigalpa.
A continuación, se presenta un video de los avances de la construcción del canal seco:
Conflictos que trae el Canal Seco
“El Canal Seco no
protege ni afecta a los municipios”, afirmó Osmán Pascua, ingeniero
residente del proyecto entre La Barca y Pimienta Norte de Honduras.
No
obstante, hay quienes adversan la obra.
La construcción
de la controvertida carretera continúa aún contra vientos e
inundaciones, y ante las predicciones de muchos expertos que no
garantizan su funcionalidad.
Entre los
principales opositores de esta magna obra están los alcaldes de los
municipios donde actualmente se construye. Valentín Ramírez, jefe de la
comuna de Potrerillos, señala que la obra les acarrearía muchas
dificultades debido a que atraviesa el sector más bajo y vulnerable del
municipio.
Lo mismo ocurre
en Pimienta, donde la vía cruzará el lugar que siempre se anega en
temporadas de lluvias fuertes, por ello el alcalde Raúl Ugarte la ha
considerado en reiteradas ocasiones como una mala inversión.
Con la reciente depresión tropical, las aguas del río Ulúa anegaron el millonario proyecto, obligando a suspender los trabajos.
Con la
autopista se pretende ahorrar más de 100 kilómetros en el trayecto entre
El Salvador y la zona central de Honduras y que las cargas tengan paso
libre por Centroamérica.
Pese a ello, en
municipios del Valle de Sula como Villanueva, San Pedro Sula, Choloma y
Puerto Cortés no están preparados para enfrentar la construcción de la
infraestructura, tampoco para el paso de más de tres mil contenedores
diarios.
La otra de las
empresas encargadas de realizar el proyecto es la Concay S.A, que
construirá el tramo CA-5 entre Pimienta y Villanueva, y un puente sin
bases sobre el río Ulúa.
Pese a que el
corredor logístico no está funcionando todavía, las expectativas se
mantienen entre los habitantes y autoridades de las referidas zonas.
Moisés Toledo, gerente técnico de la Municipalidad de Puerto Cortés
asegura que la obra no estará lista en el tiempo estipulado.
El canal seco de Honduras y nuestra condición ístmica – Por Andrés Mora Ramírez
Por Andrés Mora Ramírez *
Diez años después de perpetrado el golpe de Estado contra Manuel Zelaya, Honduras se encuentra inmerso en una nueva escalada de conflictividad social que expresa la continuidad de la crisis política, económica y sobre todo institucional, que desataron los poderes fácticos que estuvieron detrás de la asonada de junio de 2009.
En medio de esas tribulaciones, que hieren una vez más al sufrido pueblo hondureño, la prensa local dio a conocer que el próximo mes de agosto finalizará la construcción de un corredor logístico o canal seco que unirá, mediante un sistema de carreteras de cuatro carriles y casi 400 km de longitud, “la zona central y norte de Honduras, con la región sur y las fronteras de El Salvador y Nicaragua” (El Heraldo, 13-06-2019).
El diseño del trazado del canal seco data del año 2002, pero no fue sino hasta la llegada al poder de Porfirio Lobo, ganador de las primeras elecciones post-golpe, que el proyecto recibió el impulso para su concreción. Ahora, con casi ocho años de retraso, un costo que supera los $350 millones de dólares y la participación de empresas constructoras mexicanas, ecuatorianas, peruanas, brasileñas y hondureñas, bajo un esquema de inversión público-privado, el controversial gobierno de Juan Orlando Hernández recibirá por fin la obra terminada. Y la tendrá antes que Guatemala y Costa Rica, donde iniciativas similares se discuten desde hace varios años pero sin concretarse todavía; y por supuesto, antes que Nicaragua, donde el proyecto del Gran Canal interoceánico se diluye ante las dificultades de la empresa china HKND para obtener financiamiento.
Se estima que el corredor logístico hondureño reducirá sustancialmente el tiempo de duración del transporte por tierra entre Puerto Cortés, el principal puerto en la costa del Caribe, y el puesto fronterizo El Amatillo en El Salvador (sólo entre Comayagua, ubicada en la región central, y El Amatillo, se ahorrarán unos 100 km de viaje por el canal seco, aproximadamente una hora). De ahí al puerto de La Unión, en el golfo de Fonseca –la triple frontera de Honduras, El Salvador y Nicaragua-, sólo resta un tramo de 36 kilómetros.
Si a ello sumamos las obras de modernización de Puerto Cortés (aumentará su capacidad en un 50%), estimadas en $624 millones de dólares, y que actualmente lleva adelante una empresa de capital filipino, es claro que estamos ante un acontecimiento geopolítico de gran importancia: la nueva ruta por Honduras –una plaza bajo férreo control de los Estados Unidos, con una base militar en su territorio desde 1981- supone una atractiva ventaja competitiva para exportadores, importadores y para el comercio marítimo, en general, en momentos en que China apuesta por las inversiones en el Canal de Panamá, al tiempo que fortalece sus relaciones diplomáticas y comerciales con ese país.
Aunque tradicionalmente las rutas interoceánicas de Nicaragua y Panamá han concentrado el interés de las potencias y los inversionistas, las características geográficas de Honduras también fueron estudiadas a profundidad desde el siglo XIX, con miras a construir allí la anhelada vía que acortara tiempo y distancia para el tránsito de personas y mercaderías.
Así, por ejemplo, entre 1849 y 1853, al calor de las disputas entre Estados Unidos y Gran Bretaña por el control de Centroamérica, el diplomático norteamericano Ephraim G. Squier propuso la construcción de un canal seco interoceánico, que conectara por medio de ferrocarriles Puerto Cortés con el Golfo de Fonseca. Esta tesis la expuso en su libro Apuntamientos sobre Centroamérica. Honduras y El Salvador, publicado en Nueva York en 1855, en el que destaca el valor estratégico de Honduras para la protección de los intereses de Estados Unidos, tanto por su posición privilegiada en el Mar Caribe, como por su salida hacia el océano Pacífico y las potencialidades que ofrecía para participar del comercio en esa región del continente.
No debe sorprendernos que la presencia militar estadounidense en este país centroamericano se mantenga hasta nuestros días, pues, como queda claro, sus intereses en este país corresponden a un proceso de largo aliento, y van mucho más allá que la contención del comunismo que se invocó en la segunda mitad del siglo XX, o la lucha contra el narcotráfico y el crimen organizado, que es el argumento al uso en el siglo XXI.
El corredor logístico que entrará en operaciones en Honduras nos obliga, como centroamericanos, a analizar y discutir más a fondo, y en serio, el futuro de nuestro países frente a las grandes transformaciones económicas y geopolíticas globales en curso. Históricamente, la cuestión de los canales en el istmo ha sido concebida casi exclusivamente desde la perspectiva de la lógica de reproducción del capital y de la integración de la región a sus dinámicas comerciales. En este sentido, nuestra condición ístmica ha sido más un obstáculo por superar para el capital -acaso un estorbo-, que un factor que favorezca la creación democrática de las condiciones que permitan la promoción del bien común de nuestros pueblos, por la vía de la redistribución de la riqueza generada con las obras de infraestructura.
Para comprobarlo, basta con detenernos a observar cómo persiste la fragmentación de las regiones de la costa del Atlántico con las del Pacífico, y de estas con los valles y mesetas del interior. Sin olvidar, por supuesto, el grave peligro que ha entrañado para nuestras naciones la prevalencia de los intereses de las grandes potencias en el dominio de las rutas comerciales. Panamá, con su larga lucha por la recuperación de la soberanía sobre su territorio, nos da una enorme lección que no debemos pasar por alto en esta hora.
* Académico e investigador del Instituto de Estudios Latinoamericanos y del Centro de Investigación y Docencia en Educación, de la Universidad Nacional de Costa Rica.
➳Opinión/análisis personal
Este proyecto es un beneficio tanto para las empresas como para el país,
ya que este Canal traería inversiones y abriría un porcentaje de
negocios en los cuales saldría lucrado el pueblo.
Pero para que este proyecto se lleve a cabo, las autoridades municipales de cada municipio donde este pasará, tendrían que asumir la responsabilidad de velar por las personas vulnerables para que en lugar de crear un caos, traiga una esperanza y turismo hacia nuestro país.
Pero para que este proyecto se lleve a cabo, las autoridades municipales de cada municipio donde este pasará, tendrían que asumir la responsabilidad de velar por las personas vulnerables para que en lugar de crear un caos, traiga una esperanza y turismo hacia nuestro país.
Fuentes:
http://canalsecodehonduras.blogspot.com/
https://www.nodal.am/2019/07/el-canal-seco-de-honduras-y-nuestra-condicion-istmica-por-andres-mora-ramirez/
https://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1747755
http://canalsecodehonduras.blogspot.com/
https://www.nodal.am/2019/07/el-canal-seco-de-honduras-y-nuestra-condicion-istmica-por-andres-mora-ramirez/
https://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1747755
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